Vận tải đường sắt không nên đầu tư cò con, chắp vá?

Thứ Bảy, 06:00, 04/11/2017

VOV.VN - Các nhà quản lý cần nhìn thẳng vào vị trí quan trọng của vận tải đường sắt để có sự đầu tư thỏa đáng.

Các nhà quản lý kinh tế cần nhìn thẳng vào vị trí quan trọng của vận tải đường sắt cả từ lịch sử và trong giai đoạn hiện nay đối với sự phát triển kinh tế quốc dân, từ đó đề xuất và ủng hộ việc đầu tư thỏa đáng, phù hợp cho đường sắt, tránh đầu tư nhỏ giọt, chắp vá theo kiểu hỏng đâu chữa đó.

Các nhà quản lý cần nhìn thẳng vào vị trí quan trọng của vận tải đường sắt để có sự đầu tư thỏa đáng. (ảnh: Trube)

Nhìn thẳng để đầu tư đúng

Từ nửa thế kỷ nay, nhiều nhiệm kỳ bộ trưởng Bộ GT-VT và các Tổng cục trưởng, Tổng giám đốc ngành đường sắt chỉ nhằm vào việc hạ giờ tàu chạy, lấy đó làm mục tiêu và để khẳng định thành quả làm ăn của mình. Song, cần nói thêm, hạ giờ tàu chạy là kết quả của một quá trình đầu tư để thay đổi nâng cấp không chỉ hạ tầng mà còn bao gồm các hệ thống gắn liền với việc vận hành con tàu như nhà ga, thông tin liên lạc và trình độ lao động.

Nói tóm lại là phải có đủ tiền để thực hiện mục tiêu quan trọng này. Đầu tư cho đường sắt đòi hỏi số tiền khổng lồ, nhưng chưa bao giờ được đáp ứng đủ. Chỉ riêng việc duy tu, bảo dưỡng đảm bảo cho ngành đường sắt hoạt động hiện nay mỗi năm cần khoảng 6.000 tỷ. Song vì nợ công đang ở con số báo động, cộng thêm cách nhìn “chưa thẳng” về tầm quan trọng của vận tải đường sắt nên con số này chỉ là 2.000 tỷ đồng mỗi năm.

Xét một cách tổng thể, nguồn lực kinh tế nước ta đang gặp nhiều khó khăn, nhà đầu tư thường chọn dự án nhanh thu hồi vốn. Chính vì vậy nên đầu tư bất động sản - cụ thể là các dự án xây dựng chung cư, nhà cao tầng được chọn nhiều nhất, làm mất cân đối nền kinh tế, phá vỡ quy hoạch... chưa kể hàng loạt hệ lụy khác xuất hiện như sự quá tải của các đô thị, ùn tắc giao thông...

Trong khi chờ đợi sự thay đổi cơ bản, chờ được đầu tư đồng bộ, phù hợp, đứng trước thách thức “tồn tại hay không tồn tại”, ngành đường sắt cần có thêm nhiều nỗ lực trong khả năng có thể để khẳng định vị thế của mình.

Trong khi đó, đầu tư cho đường sắt chủ yếu phải làm ở cấp độ quốc gia, vì việc này không chỉ là đầu tư cho vận tải đường sắt mà còn là đầu tư cho một khâu trọng yếu của nền kinh tế, đầu tư cho sự phát triển của xã hội. Vận tải đường bộ thời gian qua do áp lực của gia tăng phương tiện giao thông nên được đầu tư khá tốt. 5 tuyến đường bộ đã được hình thành bao gồm hệ thống đường bộ, đường cao tốc, đường ven biển, đường Hồ Chí Minh và đường biên giới. Vận tải hàng không, hàng hải, đường thủy nội địa không thể so với đường bộ nhưng cũng có những dự án quy mô.

Trong khi đó, đầu tư cho đường sắt chỉ là nhỏ giọt, chắp vá theo kiểu hỏng đâu chữa đó. Với cách nhìn hạn chế thể hiện qua sự đầu tư chắp vá, cò con như vậy, ngành đường sắt ngày càng trì trệ, thụt lùi...

Nếu muốn đưa ngành đường sắt tiến lên đủ sức cạnh tranh với các ngành vận tải khác trong nước và từng bước sánh kịp với đường sắt thế giới, cần có cách nhìn đúng để đầu tư phù hợp và thỏa đáng.

Nỗ lực tự thân

Trình độ vận tải đường sắt ở bất kỳ giai đoạn nào từ khi nó sinh ra đều là thước đo khẳng định năng lực, trình độ kinh tế của quốc gia đó. Vì vậy, trong khi chờ đợi sự thay đổi cơ bản, chờ được đầu tư đồng bộ, phù hợp, đứng trước thách thức “tồn tại hay không tồn tại”, ngành đường sắt cần có thêm nhiều nỗ lực trong khả năng có thể để khẳng định vị thế của mình và lấy lại lòng tin của người dân - hành khách đi tàu.

Từ cuối năm 2016 và từ đầu năm 2017 đến nay, về mặt chỉ đạo, ngành đường sắt đã có chuyển biến đáng kể về chất. Ngành đã rà soát để tìm ra những khâu, những điểm quan trọng trong vận tải, qua đó tìm cách khắc phục, tạo ra thay đổi, bước đầu có hiệu quả kinh tế, tập trung vào những tuyến trung bình, những phân khúc quan trọng có nhu cầu, mật độ vận tải, có khả năng cạnh tranh cao như đoạn Hà Nội - Vinh, Nha Trang - Sài Gòn...

Một chuyển biến đáng kể nữa trong phương thức chỉ đạo ngành là mục tiêu hạ giờ tàu chạy không còn là ưu tiên hàng đầu nữa, thay vào đó là mục tiêu tăng năng lực thông qua của kết cấu hạ tầng và khai thác tối đa năng lực này.

Bên cạnh đó, ngành cũng đổi mới phong cách phục vụ theo quan điểm “không phải phục vụ khách theo cái ngành đường sắt có mà theo yêu cầu của khách”. Phương thức bán vé được thực hiện đa dạng từ tại chỗ đến qua mạng.

Dịch vụ trên tàu phong phú, đáp ứng yêu cầu ngày càng cao của hành khách, từng bước tạo ra sức cạnh tranh với các phương tiện vận tải khác. Trong vận tải hàng hóa, bước đầu đưa các biện pháp quản lý logistic tiên tiến vào áp dụng theo công thức từ kho đến kho, kết hợp với sự đổi mới thiết bị, nâng cao năng lực bốc xếp, thuận tiện, nhanh chóng hơn.

Tàu trở thành kho với những hợp đồng kinh tế ký kết với các trung tâm kho vận lớn như Tân cảng Sài Gòn - nơi tập trung công-ten-nơ lớn nhất cả nước, với các kho cạn lớn như Sóng Thần, ga Đông Anh...

Sự đổi mới của ngành đường sắt thời gian qua ít nhiều được khách hàng ghi nhận, nhưng bấy nhiêu thôi chưa đủ. Vấn đề là các nhà quản lý kinh tế cần nhìn thẳng vào vị trí quan trọng của vận tải đường sắt cả từ lịch sử và trong giai đoạn hiện nay đối với sự phát triển kinh tế quốc dân, từ đó đề xuất và ủng hộ việc đầu tư thỏa đáng, phù hợp cho đường sắt.

Không đặt mục tiêu hạ giờ chạy tàu nữa, nhưng để đường sắt Việt Nam không còn “băng băng như rùa”, cần xem xét vấn đề này từ nỗ lực tự thân của ngành đường sắt cho tới xu hướng phát triển và cả những bài toán tổng hợp mang tầm vĩ mô, để có kế hoạch phân bổ đầu tư hợp lý trong cơ cấu phát triển chung của nền kinh tế./.