Bộ Công Thương kiến nghị “độc“: Gọi vốn đại gia ô tô và dòng xe lạ vào Việt Nam

Cụ thể, sau khi đưa ra hàng loạt thực tiễn ngành sản xuất và lắp ráp ô tô tại Việt Nam với những cơ hội như: Năm 2020 quy mô thị trường, sức tiêu thụ và khả năng sản xuất của ngành ô tô trong nước sẽ vượt qua Philippines, nước hiện đang có ngành sản xuất ô tô lớn thứ 4 trong ASEAN. Bộ Công Thương đưa ra 3 đề xuất để phát triển ngành công nghiệp ô tô.

Nhóm đầu tiên là tạo dựng thị trường tiêu thụ đủ lớn để khuyến khích sử dụng xe trong nước, trong đó nhấn mạnh đến sự phát triển minh bạch, lành mạnh thông qua các biện pháp chống gian lận thương mại, hàng rào kỹ thuật.

Nhóm thứ 2, Bộ đưa ra giải pháp hỗ trợ rất mạnh đối với các DN lắp ráp xe hơi trong nước, trong đó là không đánh thuế Tiêu thụ đặc biệt (TTĐB) đối với phần giá trị tạo ra trong nước của ô tô. Đây được xem là ưu đãi lớn chưa từng có cho các liên doanh hoặc DN làm phụ trợ ô tô nếu được thông qua.

Tuy nhiên, ở nhóm giải pháp thứ 3 mà Bộ này đề nghị Chính phủ, Bộ KH&ĐT: Thu hút đầu tư các Tập đoàn đa quốc gia đầu tư các dự án có qui mô lớn tại Việt Nam, đặc biệt tập trung vào các Tập đoàn lớn, và những dòng xe chưa có cơ sở sản xuất tại khu vực ASEAN.

Theo một số chuyên gia trong lĩnh vực ô tô, đề xuất này chưa thực sự cần thiết, đi ngược lại với quy luật tự do hoá, dây truyền hóa sản xuất chuỗi trong ngành ô tô.

Theo phân tích của một chuyên gia trong lĩnh vực ô tô: Sản xuất ô tô là quá trình chuyên môn hóa sâu, có tính liên kết cao. Chính vì vậy, năm 2018, nếu Việt Nam cam kết dỡ bỏ thuế nhập xe nguyên chiếc và linh kiện xe hơi nhập khẩu đồng thời từ các nước ASEAN về, Việt Nam rất khó kêu gọi nhà đầu tư mới vào ô tô bởi lợi thế so sánh Việt Nam đã thua thiệt.

Cụ thể, Việt Nam thua các nước ở 3 khía cạnh: Thị trường tiêu thụ; ổn định chính sách và tính cạnh tranh bình đẳng; nhà cung cấp (yếu tố quan trọng của nội địa hoá)...

Về mặt thị trường, sức tiêu thụ xe hơi của Việt Nam mới phát triển, năm 2016 tiêu thụ xe hơi của Việt Nam dù được đánh giá nhanh thứ 2 thế giới nhưng khoảng cách với các nước phát triển vẫn còn kém xa. Chỉ so với các nước ASEAN cũng thấy rõ, Việt Nam tiêu thụ hơn 220.000 xe/năm, trong khi đó Thái Lan tiêu thụ hơn 740.000 xe, Singapore là 1 triệu xe/năm.

Ở các nước, tiêu thụ xe có tính bình quân, song ở Việt Nam có sự phân hóa cao, bằng chứng là do mức giá cao nên ô tô vẫn chỉ phổ biến ở thành phố, trong khi ở địa phương và vùng nông thôn, ô tô vẫn còn là tài sản quá sức với đại bộ phận người dân chứ chưa nói đến là phương tiện di chuyển.

Hướng đến các đại gia ô tô Nga, Pháp vào Việt Nam?

Bên cạnh đó, dù mới chỉ có tiêu thụ chưa bằng 1/3 Thái Lan, nhưng ám ảnh của người sở hữu xe hơi tại Việt Nam là: thuế phí chiếm từ 30 đến trên 60% giá trị xe, tắc đường thường xuyên xảy ra, phí thường xuyên (phí cầu đường, bảo vệ môi trường...) đang khiến thị trường ô tô Việt Nam phát triển nóng, thiếu bền vững, nản lòng các DN, nhà đầu tư muốn làm ăn lâu dài.

Đặc biệt, thị trường tiêu thụ nhỏ bé ảnh hưởng đến quá trình nội địa hóa và lựa chọn dòng xe chiến lược quốc gia. Hiện Việt Nam chỉ có khoảng 700 - 800 nhà cung ứng phụ kiện, linh kiện ở quy mô nhỏ và vừa, những thiết bị đơn giản như săm lốp, da, hệ thống điện ngoại biên... Nếu so sánh với con số 2.500 đến 3.000 nhà cung ứng phụ kiện của ngành ô tô Thái Lan và Indonesia, rõ ràng Việt Nam gặp bất lợi khi cạnh tranh và kêu gọi đầu tư vào ô tô.

Trên thực tế, đề xuất của Bộ Công Thương nhằm khuyến khích và xây dựng cơ chế nhắm đến các tập đoàn sản xuất xe hơi lớn của Nga và các nước Đông Âu, Ý hoặc Pháp... Đây đều là các đối tác chưa có cơ sở liên doanh, sản xuất tại ASEAN.

Tuy nhiên, trong thời gian qua, dù được ưu đãi rất nhiều về thuế nhập khẩu nhưng các dòng xe Nga về Việt Nam rất ít và không được thị trường đón nhận. Các dòng xe Pháp xuất xứ từ Pháp, hay qua liên doanh với các hãng xe Ấn Độ, Nga về Việt Nam cũng có giá đắt, bị người tiêu dùng Việt hoài nghi nên khó có đất diễn./.