Thu phí BOT: Thông tư riêng về mức phí cho mỗi dự án, dễ sinh xin-cho

Đánh giá về thực trạng công tác thu phí hoàn vốn dự án giao thông đầu tư theo hình thức BOT thời gian qua, ông Lê Quốc Đạt, Phó Chánh Thanh tra Bộ Kế hoạch và Đầu tư (KH&ĐT) cho rằng, hoạt động thu phí hoàn vốn còn nhiều bất cập, thiếu sót và chưa hoàn thiện. Mức thu phí cao gây bức xúc dư luận, có thể dẫn đến bóp méo, làm sai lệch chủ trương về phát triển hạ tầng giao thông.

Trạm thu phí BOT cần được áp dụng công nghệ hiện đại để kiểm soát doanh thu, rút ngắn thời gian thu phí hoàn vốn. (Ảnh minh họa: KT)

Tiềm ẩn nhiều nguy cơ thất thoát doanh thu

Ông Đạt cho biết, hầu hết các dự án BOT giao thông hiện nay không phải xây dựng tuyến mới, chỉ là nâng cấp, cải tạo trên các tuyến đường hiện hữu vốn có nhiều giao cắt đồng mức. Do đó, chỉ có thể áp dụng hình thức thu phí hở (thu phí theo lượt), không thể áp dụng hình thức thu phí kín (thu phí theo chiều dài quãng đường thực đi).

“Hình thức thu phí hở này vừa không đảm bảo kiểm soát được lưu lượng thực tế, vừa gây khó khăn cho địa phương nơi trạm thu phí được lắp đặt. Trên thực tế, người dân sống gần trạm thu phí là những đối tượng dễ bị tổn thương nhất do họ có xu hướng bị nộp phí nhiều hơn và gánh chịu chi phí hàng hóa đắt đỏ hơn. Vì vậy, cần có giải pháp đối với người dân địa phương sống gần trạm thu phí để tránh những bức xúc như hiện nay”, ông Đạt chỉ rõ những bất cập.

Bên cạnh đó, ông Đạt cũng chỉ rõ, hiện nay Bộ Tài chính ban hành Thông tư riêng về mức thu phí cho từng dự án để áp dụng trên cơ sở phù hợp với khung mức phí được quy định tại Thông tư số 159/2013/TT-BTC. Tuy nhiên, độ dao động trong khung mức phí này đối với từng loại xe là tương đối cao. Cụ thể, đối với loại xe dưới 12 ghế ngồi, xe tải có tải trọng dưới 2 tấn; các loại xe buýt vận tải khách công cộng hiện có khung mức phí dao động từ 15.000 - 52.000 đồng/lượt.

Chính vì mức độ dao động lớn như vậy nên các trạm thu phí khác nhau trên cùng tuyến quốc lộ có mức thu rất khác nhau. Hơn nữa, việc ban hành từng Thông tư riêng về mức phí vừa phức tạp thêm thủ tục hành chính, vừa thiếu minh bạch về cơ sở xác định mức thu phí, hình thành cơ chế xin - cho, dễ phát sinh tiêu cực.

Bên cạnh đó, các thông số như thời gian thu phí và giá vé được nêu trong Thông tư riêng cho từng dự án được tính toán dựa trên tổng mức đầu tư được phê duyệt tại bước lập dự án đầu tư. Tuy nhiên, tổng mức đầu tư là khái toán, thường có giá trị lớn hơn nhiều so với giá trị quyết toán vốn đầu tư dẫn đến thời gian thu phí quy định trong hợp đồng BOT thường dài hơn nhiều so với thực tế. Chưa kể đến việc nhà đầu tư thường cố tình chậm quyết toán để trước mắt tận hưởng thời gian thu phí dài hơn và mức phí cao hơn.

Phó Chánh Thanh tra Bộ KH&ĐT cũng cảnh báo rằng, việc kiểm soát doanh thu thực tế còn gặp nhiều khó khăn do chưa có một tiêu chuẩn chung nào quy định về công nghệ thu phí dẫn đến hiện trạng các trạm thu phí được xây dựng với hệ thống thiết bị, phần mềm khác nhau. Hiện tất cả các trạm thu phí đều là một dừng và phần lớn trong số đó xé vé bằng tay, chỉ có số ít trạm thu phí có kết hợp sử dụng thẻ từ.

“Việc xé vé bằng tay tiềm ẩn nhiều nguy cơ thất thoát doanh thu thu phí khi có sự vô tình giúp sức từ chính những khách hàng không lấy cuống vé, hoặc với sự thông đồng giữa nhân viên thu phí và khách hàng về thỏa thuận một mức phí thấp hơn quy định nếu không lấy cuống vé”, ông Đạt cho hay. 

Sớm áp dụng công nghệ thu phí không dừng

Để tránh thất thu đối với các dự án giao thông BOT, ông Đạt cho rằng, cần làm rõ cơ sở xây dựng khung mức phí theo Thông tư số 159/2013/TT-BTC và cơ sở ban hành các Thông tư riêng về mức thu phí cho từng trạm thu phí để hạn chế cơ chế xin - cho. Bắt buộc nhà đầu tư phải hoàn thành xong công tác quyết toán tổng vốn đầu tư mới được thu phí. Khi đó, thời gian thu phí và mức thu phí tính theo tổng vốn đầu tư được quyết toán sẽ phản ánh chính xác hơn hiệu quả đầu tư.

“Các giải pháp này nhằm tránh gây bức xúc dư luận, có thể dẫn đến tụ tập đông người, chặn xe phản đối như tại một số trạm thu phí trong thời gian qua làm tê liệt hoạt động thu phí, gây thất thu phí”, ông Đạt chỉ rõ.

Ngoài ra, các dự án BOT cần đẩy mạnh áp dụng công nghệ tiên tiến, hạn chế công tác thủ công trong thu phí sẽ góp phần giảm thất thoát doanh thu thu phí. Cần sớm có lộ trình áp dụng công nghệ thu phí không dừng. Với công nghệ này, việc trả phí được thực hiện qua tài khoản thu phí giao thông của khách hàng và mọi giao dịch sẽ được quản lý qua ngân hàng. Do đó vừa tiết kiệm chi phí trong tổng vốn đầu tư dự án BOT, vừa nâng cao tính minh bạch, chống thất thoát phí. 

Nhà nước khi giao nhà đầu tư thực hiện thu phí, dù đã thực hiện tốt về quy hoạch, về chính sách pháp luật hay về công nghệ, các cơ quan chức năng vẫn cần nâng cao năng lực để có thể quản lý, giám sát chặt chẽ và tháo gỡ vướng mắc trong quá trình thu phí hoàn vốn. Chỉ có như vậy, việc thu phí mới đảm bảo khách quan, liên tục và hiệu quả, tránh thất thoát phí…

Hình thức đầu tư BOT trong lĩnh vực giao thông thời tới sẽ còn tiếp tục được thực hiện. Tuy nhiên, với những bất cập trong công tác thu phí và kiểm soát thu phí hoàn vốn dự án như hiện nay, rất cần phải có những điều chỉnh về chế tài, chính sách kịp thời và hợp lý. Có như vậy việc kiểm soát, tránh thất thu thu phí tại các dự án BOT mới được thực hiện triệt để, làm tăng hiệu quả của chủ trương xã hội hóa phát đầu tư triển hạ tầng giao thông./.